Загрузка...Человеку всегда хотелось освоить новые возможности и просторы. Полеты в небе — дорогое удовольствие, но тяга к небу, свободе и скорости неудержима. Все больше людей из самых разных социальных классов, разного уровня достатка, разного возраста и пола приходят в авиаклубы и берут в руки штурвал. Что же предлагает малая авиация?
Хобби на всю жизнь
Во времена СССР при ДОСААФ действовали летные школы. Каждый желающий мог бесплатно научиться управлять самолетом или планером. Сегодня о бесплатном обучении лучше забыть, так как в России все аэроклубы частные, и обучение в них платное. И плата довольно высока.
Но малая авиация стремится потеснить наземный транспорт, и делает это вполне успешно. С каждым годом возрастает количество пилотов-любителей. Собственный самолет — удовольствие весьма дорогое, но когда-то и автомобили были в диковинку.
Рожденные летать
Среди завсегдатаев аэроклубов можно встретить людей самых разных специальностей, разного пола и возраста. Как правило, это мужчины, но и женщин немало. Средний возраст любителей полетов — от 24 до 55 лет. Уровень доходов обычно выше среднего по стране, так как хобби это дорогостоящее. Напряженно работающие каждый день, эти люди приходят в аэроклуб, чтобы ощутить свободу полета, получить заряд адреналина и новые ощущения.
Другая категория авиалюбителей — летчики, уволенные в запас. Привычка к небу неискоренима, и они приходят, чтобы утолить неискоренимую жажду полетов.
В окрестностях Москвы сегодня можно выбирать между добрым десятком аэродромов, на каждом из которых базируется не один аэроклуб или авиашкола. Наиболее известны среди москвичей аэродромы Ватулино, Большое Грызлово и Северка. В числе других называют аэродромы в Верее, Ступино, Вихрино, Шевлино и другие.
Аэроклубы предлагают разные услуги: от воздушных экскурсий и ознакомительных полетов до обучения летному мастерству с оформлением официальных свидетельств. Стоимость обучение варьируется в узких пределах, поэтому главным критерием выбора аэроклуба становится его расположение или желание попасть к определенному инструктору. Некоторые аэроклубы включают в сферу деятельности и торговлю вертолетами и самолетами.
От ознакомительного полета до получения свидетельства
Увлечение может начаться с малого: скидочный купон, случайно купленный на ознакомительный полет, необыкновенные ощущения штурвала в руках… Для многих этого достаточно, чтобы навсегда заболеть жаждой полетов.
И тогда придется раскошелиться. Обычная стоимость ознакомительного полета — порядка 6 тысяч рублей за полчаса. Час летного времени при получении практики — до 11 тысяч, зависит от модели судна. Первые полеты проходят только с инструктором, а самостоятельно подняться в небо новичок сможет не ранее, чем налетает 15 часов. А дальше, до получения летных прав, можно будет только кружиться в небе над аэродромом. И только после прохождения полного курса обучения, включающего немало дисциплин и налетав определенное количество часов, можно будет попробовать сдать сложные экзамены в специализированном учебном центре. Но и на этом сложности не заканчиваются: предстоит еще придирчивая медкомиссия. Все это обойдется как минимум в 350 тысяч рублей.
Стремление к полетам
Дорогое удовольствие? Да. Но любителей полетов это не останавливает. С каждым годом увеличивается количество авиалюбителей. Интерес к малой авиации то стихает, то вновь возрастает, но общая тенденция указывает: все больше людей хотят летать. На сегодня в России зарегистрировано более 5 тысяч пилотов-любителей.
У всех посетителей аэроклубов цели и мотивация разные. Кому-то летные права нужны для самоутверждения, другие получают лицензию, чтобы впоследствии найти работу в аэроклубе или авиакомпании. Другие мечтают о приобретении собственного воздушного судна.
Считается, что покупка самолета — дело немыслимо дорогое. Однако стоимость автомобиля класса премиум весьма сопоставима с расходами на приобретение собственного небольшого самолета. Подержанный 2-местный самолет в России можно купить за 50 тысяч долларов, 4-местный — в пределах 70 тысяч. Но нужно учитывать и другие расходы:
- оплата стоянки (от 3 — 9 тысяч на открытой площадке до 20 тысяч и выше в ангаре)
- расходы на топливо в зависимости от типа самолета
- транспортный налог (125 руб/лс для поршневого самолета для Москвы)
- ежегодная сертификация летной годности судна, техосмотр (50-300 тыс. рублей)
Самолетом хорошо, а вертолетом — лучше
Может быть и лучше, но вот дороже — совершенно однозначно. Вертолет в принципе более дорогой в обслуживании и эксплуатации. И топлива расходует больше на час полета: самолет сжигает за час от 12 до 20 литров, в зависимости от модели, а вертолету нужно не менее 50 литров на то же время. Итоговая сумма на получение вожделенных прав для самостоятельных полетов на вертолете обойдется как минимум втрое дороже, чем для самолетов. Рассчитывать нужно на кругленькую сумму — более 900 тысяч.
Тем не менее, ежегодно в аэроклубы приходит обучаться летному мастерству все большее количество людей, причем не все они могут быть причислены к состоятельным. Порой приходят научиться управлять вертолетом и получить лицензию уволенные в запас военнослужащие, имеющие опыт полетов на Ми-8. Бывает, что пилоты самолетов хотят овладеть искусством управления винтокрылой машиной — для них количество минимально необходимого летного времени установлено несколько ниже: 19 часов. Собственно, самое главное, чему должен научиться пилот вертолета — висеть в воздухе. Остальные навыки не слишком отличаются от самолетных.
Обучение и полеты происходят обычно на моделях иностранного производства, так как в России есть, собственно, только Ми-8. Новички начинают летный путь обычно на самой популярной модели легкого вертолета — Robinson Р44. Его стоимость колеблется от 550 до 700 тысяч долларов. Дальнейшее обучение часто связано с вертолетом Eurocopter.
Содержание и обслуживание геликоптеров заметно дороже, чем для самолетов: даже стоянка стоит как минимум 35 тысяч рублей в месяц, и это на открытой площадке. Суммы расходов на техобслуживание и заправку топливом также существенно выше, чем аналогичные для самолетов. Техническое обслуживание популярного вертолета Robinson Р44 обойдется владельцу ежегодно в сумму до 9 тысяч долларов, а каждый час полета потребует топлива на 4,5 тысячи рублей.
Зато вертолет может обойтись без взлетно-посадочной полосы, что позволяет превратить летательный аппарат в воздушное такси. Услуга не из дешевых. Но желающих пользоваться ею все больше. Если вдруг понадобилось срочно добраться от Москвы до Санкт-Петербурга, и в наличии есть около 400 тысяч рублей — вертолет поможет. Каких-то три часа — и вы уже в северной столице.
Не все так просто, как хотелось бы
Год от года растет количество малых воздушных судов в России. За 10 прошедших лет количество их удвоилось: с 2000 в 2004 году до 4000 в 2010. Относительно количества населения это, конечно, совсем мало, но тенденция налицо.
Но беда в том, что инфраструктура для развития малой авиации отсутствует. Очень мало аэродромов, на которых могут базироваться легкие воздушные суда. Не хватает стоянок, заправок, мест техобслуживания вертолетов и самолетов. В 80-х годах прошлого века в СССР было без малого 3, 5 тысячи только гражданских аэродромов, и еще множество военных и тех, что принадлежали аэроклубам при ДОСААФ. На сегодня их осталось чуть более 700. Расстояние между соседними аэродромами, составляющее в большинстве случаев около 900 км, превышает предельную дальность полета малых воздушных судов. У российских легких самолетов и вертолетов она не превышает 500 км. Даже открывающиеся частными предпринимателями новые площадки не спасают положения, так как в то же время исчезают и закрываются прежние.
Существуют и другие сложности. В отличие от зарубежных стран, где пилоты легкой авиации могут летать почти везде, в России воздушное пространство поделено очень строго. Много зон, где летать в принципе запрещено — это зона А. В зоне G летать можно, даже без разрешения. А в зоне С можно осуществлять полеты только под контролем авиадиспетчера. Такие сложности приводят к тому, что многие пилоты летают с нарушением существующих правил — то есть нелегально. Сумма штрафа в пределах 10 тысяч рублей не так уж мала, но выписывают такие штрафы редко.
Однако ситуация может измениться, если кому-то из чиновников придет в голову, что развитие малой авиации представляет собой настоящее золотое дно. И суммы штрафов быстро возрастут тогда, и штрафовать станут активнее.
Буду летчиком. Что для этого нужно?
Налетать как минимум 42 часа летного времени. Для самолета и вертолета это требование одинаково. Во время летной практики совершаются полеты длительностью от 30 минут до часа — если практикант летает над аэродромом, и более длительные при следовании по установленному маршруту. Разумеется, значительная часть летного времени вначале посвящена отрабатыванию необходимых приемов: правильных взлета, посадки, разворотов. Без этих базовых навыков в небе делать нечего. Но это непростая наука, и немногие укладываются в полетный минимум. Часто обучающиеся вынуждены продлевать время обучения и доплачивать еще за 10-20 часов. Что, конечно, заметно увеличивает стоимость обучения.
Некоторые начинающие пилоты находят выход в обучении и получении лицензии в других странах: это может обойтись дешевле и займет меньше времени. Правда, подтверждать потом лицензию на родине все равно придется. Для сравнения: в России полная стоимость обучения и получения лицензии пилота самолета обходится в среднем в 450 тысяч рублей. Аналогичный документ в Европе будет стоить (с учетом расходов на получение визы, на проживание, транспорт и т.д.) на 100 – 150 тысяч дешевле: около 300 тысяч рублей. А в Соединенных Штатах и того меньше — порядка 250 тысяч рублей (в долларовом эквиваленте). Такая же закономерность наблюдается и при обучении на вертолетах. Даже прохождение медкомиссии за рубежом намного проще. Там требования не такие строгие. В России соискателю летных прав приходится сдать кучу анализов, пройти ВЛЭК (врачебно-летную экспертную комиссию) в составе как минимум пяти врачей-экспертов, и еще предварительно несколько осмотров у других врачей. А в США, например, все это занимает не более часа. Осмотр одним врачом общей практики — и все. Даже требования к остроте зрения в России вдвое строже, чем в США: там годным к пилотированию частного самолета признают человека с 6 диоптриями, а в России для пилота недопустимо зрение хуже, чем с 3 диоптриями. Правда, в России все решают деньги.